Двигательное
Jan. 28th, 2011 12:21 am![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
glenn-witcher.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
useless_faqПочему в автопроме до сих пользуются "устаревшими" поршневыми движками? Почему не переходят на газотурбинные? Они же мощнее, легче и экономичней. Что это, консерватизм или экономическая целесообразность?
no subject
Date: 2011-01-28 08:41 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 08:42 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 08:43 am (UTC)http://trucks.autoreview.ru/archive/2009/03/gas_turbine_truck/
no subject
Date: 2011-01-28 09:01 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 08:46 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 08:52 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 08:54 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 08:56 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 08:56 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 09:01 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 09:04 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 09:07 am (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 03:07 pm (UTC)no subject
Date: 2011-01-28 09:42 am (UTC)1) Хороший КПД там только при полной нагрузке
2) Нужен сложный редуктор для решения проблемы высоких оборотов и малого крутящего момента
3) Всё это пробовали лет 30-40 тому назад на локомотивах и пришли к выводу что смысл имеет только там, где нет контактоной сети.
На сегодняшний день автомобиль с ГТД имел бы:
1) ГТД
2) Электропередачу либо "гибридную" передачу
3) Аккумулятор большой емкости
П. 2 и 3 делают автомобиль уже довольно сложным и дорогим, ну а в качестве простого и экономичного двигателя с плохим крутящим моментом и высокими оборотами пока что справляется двигатель Аткинсона
Для самостоятельного изучения:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C_%D0%90%D1%82%D0%BA%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BE%D0%BD%D0%B0
no subject
Date: 2011-01-28 10:08 am (UTC)КПД ДВС-45%
no subject
Date: 2011-01-28 11:18 am (UTC)1. Очень высокое отношение мощности к весу, по сравнению с поршневым двигателем;
2. Перемещение только в одном направлении, с намного меньшей вибрацией, в отличие от поршневого двигателя.
3. Меньшее количество движущихся частей, чем у поршневого двигателя.
4. Меньшее давление в двигателе.
5. Высокая скорость вращения.
6. Низкая стоимость и потребление смазочного масла.
7. Низкие требования к качеству топлива. ГТД потребляют любое горючее, которое можно распылить: газ, нефтепродукты, органические вещества и пылеобразный уголь.
Недостатки газотурбинных двигателей
1. Стоимость намного выше, чем у аналогичных по размерам поршневых двигателей, поскольку материалы применяемые в турбине должны иметь высокую жаростойкость и жаропрочность, а также высокую удельную прочность. Машинные операции также более сложные;
2. Как правило, имеют меньший КПД, чем поршневые двигатели, особенно при частичной нагрузке.
3. Задержка отклика на изменения настроек мощности.
Достоинство (1) куда важнее в авиации, чем в автомобилестроении. (5) для автомобиля скорее недостаток, усложняя коробку передач, в отличие от самолёта. (3) и (4) облегчают жизнь конструктора, но не использующего данный двигатель. Снижение вибрации (2) полезно, но в автомобиле мощность не столь высока, чтобы вибрация была главной проблемой (как на немецких "карманниках", которых на полном мощности дизелей немилосердно трясло). Расход масла (6) менее существенен в плане расходов, чем расход топлива. Многотопливность (7) весьма важна для военных применений, но в "гражданке" лучше сэкономить на двигателе, чем обеспечить возможность ехать на том, что тылы подвезли или взяли трофеем.
Недостаток (1) важен для всех автомобилей, кроме разве-что небольшого числа спортивно-престижных. Недостаток (2) вообще сделает турбину неприменимой везде, кроме опять же спорта. Недостаток (3) может быть несущественен для гибрида, но гибриды рекламируются, как "экономичные", что резко конфликтует с недостатком (2).
no subject
Date: 2011-01-28 06:13 pm (UTC)no subject
Date: 2011-01-29 01:14 pm (UTC)Ну, или очень специальное назначение, типа "Рекорд скорости для гибридов".
no subject
Date: 2011-01-29 09:37 am (UTC)Собственно спорт предполагает ограничения.
Date: 2011-01-29 01:12 pm (UTC)Скажем, "Турбинатор".
http://ned.ronet.ru/0/Autosalon14.htm
Re: Собственно спорт предполагает ограничения.
Date: 2011-01-30 05:44 am (UTC)Что-то мне имхается, что если бы ГТД были практичны для гоночных автомобилей, то завести соответствующий класс было бы делом времени... Так что где-то еще собака зарыта...
Гонки предполагают манёвр на трассе.
Date: 2011-01-30 06:15 am (UTC)Впрочем, полагаю, тут первично то, что гоночные машины - квинэссенция массовых, и пока нет массовых автомобилей с ГТД - не будет и гоночных.
Re: Гонки предполагают манёвр на трассе.
Date: 2011-01-30 06:51 am (UTC)А насчет того, что первично, а что вторично... не так все однозначно, АФАЙК довольно ненулевое число инжеренных решений пришло в «гражданские» автомобили с гоночных трасс.
Не "делает".
Date: 2011-01-30 07:51 am (UTC)Если ставить регенератор, грея отходящими газами воздух после компрессора, получим К.П.Д. почти как у дизеля, но ресурс малый. Это решение, например, для небольших скоростных кораблей, в основном военных. Там польза от ГТД в компактности и малой массе, хотя и бОльшей, чем в авиационных. Иногда на электростанциях такое делают, в качестве покрытия пиковой нагрузки.
Более высокий К.П.Д. у комбинированного цикла (до 52% против 45% для дизеля), когда газы ГТД греют паровой котёл, а он работает на турбину. Но это явно не для авто.