Вопрос о производстве автозапчастей

[bangor-flying.livejournal.com]

Известно, что советский автопром станки не выкидывал, а работал на одном и том же оборудовании много лет, подшаманивая его под новые модели (эволюционное развитие старых).
Вопрос - а как поступали американцы, например, в 1950е-60е, когда у них модели автомобилей держались на конвейерах по году-два? Куда девались старые станки/конвейерные линии при полной смене модельного ряда? И как потом выпускались запчасти для этих машин? В СССР обычно старались при ремонте поставить детали от более новых моделей - благо, они специально делались совместимыми, или переделывались умельцами. В США, насколько я понимаю, многие стараются иметь старую машину в максимально оригинальном виде. На чем выпускают запчасти, если были тысячи моделей и модификаций легковушек?

Comments

[hand-file.livejournal.com]

>Известно, что советский автопром станки не выкидывал, а работал на одном и том же оборудовании много лет, подшаманивая его под новые модели (эволюционное развитие старых).

Откуда такие познания!!!!????

[elyco.livejournal.com]

Ну... Я например, работал летом 1982-го года на АЗЛК на шлифовальном станке, где на станине было отлито CINCINNATI 1942. :)

[hand-file.livejournal.com]

Во-первых приведенное вами индуктивное умозаключение не обоснованно, а суждение само по себе неверно.

Станки менялись. Нормативный срок службы уникального или особо точного станка составлял 30 лет, прочих - 10. Для большинства единиц оборудования эти сроки соблюдались. Проводилось техническое перевооружение предприятий, существовали планы по новой технике, при невыполнении которых руководителя предприятия могли даже снять.
На автомобильных и тракторных заводах проводились реконструкции конвейеров....

С 91 года, да, на большинство автомобильных, тракторных, судостроительных, авиастроительных, приборостроительных и др. металлообрабатывающих предприятий новое оборудование вообще не поступает, а старое выбрасывается - многие доживают свой век сдачей металлолома.

Кстати, и в США и в Англии до сих пор работает, зачастую, очень древнее оборудование - какой-то пресс до недавнего времени отработал чуть ли не 150 лет.

[paul-zver-70.livejournal.com]

Откуда интересно новое оборудование будет "поступать"? Тот, кто может позволить себе осуществить техническое перевооружение на более более современное и ЭКОНОМИЧНОЕ оборудование, тот делает это, или даже строит новые автозаводы. Но соглашусь, остальные увы и ах, обречены на сдачу металлолома, сдачу площадей в аренду и умирание, растоптанные жестокой пятой рынка...
Могу привести пример завода (в РФ), где одновременно работают и 130+летний ковочный пресс и менее года назад запущенная сталеплавильная печь:)

[bangor-flying.livejournal.com]

Могу привести сравнение с добывающей промышленностью (то, с чем сам сталкивался).
Крупное предприятие, построенное уже под занавес СССР. Видимо, приносит живые деньги, и новые собственники вкладывают в модернизацию миллионы долларов. Но даже при таких вложениях модернизация идет в основном по пути установки конвейеров, замены электроники, установки контроллеров и т.д. Крупное железо (здоровые роторные экскаваторы и т.д) остается даже после 30 лет - если бы заменяли и его, потребовались бы миллиарды. Кроме того, почти невозможна фундаментальная смена технологий - если изначально разрез не создавался под конвейеры, внедрить их туда просто так не получится, при том, что он должен ещё и работать 24 часа в сутки. Думаю, и в других серьезных отраслях так же - если новая технология отличается от старой на пару поколений, просто так её на старый завод не впихнёшь.

[bangor-flying.livejournal.com]

Я бы еще разделял советский автопром на до-вазовский и послевазовский. Если до постройки ВАЗа на других заводах худо-бедно обновляли модельный ряд, при этом машины активно экспортировали ("Москвич-408" можно увидеть на улицах европейских городов во многих фильмах того периода), то после 1970 года все финансирование ушло в Тольятти, остальных держали на голодном пайке. По большому счету диверсия против советского образа жизни :) - но ведь при Брежневе действительно практически не запускалось в производство радикально новых машин, за исключением Нивы и частично новой ГАЗ-24. Все остальное косметические переделки старья.

[hand-file.livejournal.com]

408 москвич стали делать после реконструкции, проведенной с помощью французов, если не ошибаюсь. И он довольно хорошо продавался во Франции, опять таки, если не ошибаюсь.

[bangor-flying.livejournal.com]

В фильме "Самурай" с Аленом Делоном (67 год?) Москвич-408 появляется в сценах, снятых в Копенгагене.

[hand-file.livejournal.com]

Я не смотрел фильм "Самурай", моя тетка в те годы работала с французами на АЗЛК.

[bangor-flying.livejournal.com]

Кстати, вот, крайне интересный ресурс :

http://www.imcdb.org/vehicles.php?make=Moskvitch&model=408&modelMatch=1&modelInclModel=on

[elyco.livejournal.com]

Ну, я вам про конкретный, личный, пример. А вы мне опро общеумозрительные правила...

[bangor-flying.livejournal.com]

В детстве нравилось листать каталоги запчастей и смотреть индексы - для какой-нибудь 24 Волги каких только цифр в начале номеров деталей не встречалось - 11,12,20,51 ... потом узнал, что это от выпускавшихся когда-то моделей, не обязательно крупносерийных и не обязательно легковых ... в каталоге Москвича-2140 были все номера в диапазоне 400-412 и кое-что от Жигулей и других машин. По наивности думал, что "за границей" так же - типа выпустили какой-нибудь Форд (условно) 1985 года выпуска, а детали к нему ведут родословную еще чуть ли не с довоенных времен ...

[hand-file.livejournal.com]

Я не обратил внимания, что это не вы запостили вопрос, поэтому извините.

[bangor-flying.livejournal.com]

Если бы АЗЛК могли с 50х до 80е хоть раз раскошелиться на "все новое", то вряд ли они стали бы эволюционно производить один и тот же автомобиль с 400-го по 2140-й. Логика подсказывает, что радикальное обновление модельного ряда сдерживало отсутствие второго завода Опель, с которого можно было бы скоммуниздить конвейер.

[paul-zver-70.livejournal.com]

Ответ достаточно очевиден. Производится переналадка оборудования для производства деталей новой модели:)
И сейчас так делают, а не только в 60-ые

[magryba.livejournal.com]

А как зависит парк оборудования от модельного ряда автомобиля? Ну если чего-то стало не хватать (новый метод закалки появился, или нужна сварка алюминия с чугунием) то нужное докупают, ненужное - продают.
Оборудование вообще служит, пока оно рентабельно. Иногда приходится выкидвать почти новое, но морально устаревшее (жрет много энергии, требует больше рабочих, не умеет делать новые операции и т.п.)
Расходником при смене моделей являются кузовные штампы, но они и должны служить недолго, потом точность падает и их надо в переплавку.

[7river.livejournal.com]

Известно, что советский автопром станки не выкидывал, а работал на одном и том же оборудовании много лет, подшаманивая его под новые модели (эволюционное развитие старых).
Как известно, фразы начинающиеся со слов "известно", "общеизвестно" на практике содержат сокровенное знание, доступное только автору фразы.

Вопрос - а как поступали американцы, например, в 1950е-60е, когда у них модели автомобилей держались на конвейерах по году-два?
Не путайте рестайлинг с реинжинирингом. Маркетинговая традиция предписывает ежегодно выпускать автомобили "нового модельного года". Как следствие, производители меняют мелкие детали экстерьера - машина "обновляется", но агрегатная база значимых изменений не претерпевает. Разумеется, спустя N лет машина проектируется заново и под прежним именем выпускается уже совершенно новый автомобиль, часто несовместимый по комплектующим с предшественником.

В СССР обычно старались при ремонте поставить детали от более новых моделей - благо, они специально делались совместимыми, или переделывались умельцами
Практика стандартизации характерна не только для СССР. Использование унифицированных агрегатов позволяет существенно экономить. Более того, часто конструктор вынуждено использует более худшее решение ради сохранения преемственности по узлам и технологии. В тех случаях, когда экономия отступает перед другими интересами - на стандартизацию и унификацию плюют (пример - советский танковый парк).

В США, насколько я понимаю, многие стараются иметь старую машину в максимально оригинальном виде
Вы не поверите, но стремление сохранить раритетный автомобиль в аутентичном виде характерно не только для жителей США.

На чем выпускают запчасти, если были тысячи моделей и модификаций легковушек?
Для окончательно снятых с конвейера деталей существует практика каннибализма (раздергивание на запчасти "убитых" автомобилей) и мелкое кустарное производство.

Куда девались старые станки/конвейерные линии при полной смене модельного ряда?
А куда денется многотонный пресс? Так и останется на месте. Оснастку выкинут в металлолом, документацию на нее отправят в архив (или выкинут на макулатуру), а вместо них спроектируют новые. Как вариант - технологическую линию вместе с лицензией на продукцию продадут в бедные страны (погуглите историю Volga Siber).

[bangor-flying.livejournal.com]

Маркетинговая традиция предписывает ежегодно выпускать автомобили "нового модельного года". Как следствие, производители меняют мелкие детали экстерьера - машина "обновляется", но агрегатная база значимых изменений не претерпевает.

То-то Форд наклепал за полвека аж 11 поколений Тандербёрдов. И, видимо, это один и тот же автомобиль с 1955 года до сих пор, только мелкие детали разные :))

[7river.livejournal.com]

И, видимо, это один и тот же автомобиль с 1955 года до сих пор, только мелкие детали разные :))
"Чукча не читатель, чукча писатель"?
"Не путайте рестайлинг с реинжинирингом. Маркетинговая традиция предписывает ежегодно выпускать автомобили "нового модельного года". Как следствие, производители меняют мелкие детали экстерьера - машина "обновляется", но агрегатная база значимых изменений не претерпевает. Разумеется, спустя N лет машина проектируется заново и под прежним именем выпускается уже совершенно новый автомобиль, часто несовместимый по комплектующим с предшественником."

Цитирую исключительно для вас про Ford ThunderBird, I поколение:
Серийное производство началось в 1955.
"...Модель 1956 года внешне отличалась вынесенным наружу запасным колесом, что позволило увеличить полезное пространство небольшого багажника, а также круглыми «иллюминаторами» (оригинальный термин — «Portholes») в задней стойке стеклопластикового съёмного верха, которые значительно улучшили заднюю обзорность.
...
В 1957 году автомобиль получил новый передний бампер более сложной формы со встроенными габаритными огнями, удлинённую заднюю часть..."

II поколение:
Машину перепроектировали, старт продаж в декабре 1957 (1958-й модельный год).
В 1959 модельном году меняют украшения по кругу, перепроектируют заднюю подвеску, выпускают мелкую серию с другой V8.


И т.д. и т.п. Ежегодный редизайн, периодическая смена конструктива.

[bangor-flying.livejournal.com]

А еще новые двигатели появлялись дважды с 55 по 59 год - сначала 5.8, а потом 7-литровый 8-цилиндровый. По американским меркам рестайлинг, по меркам советского автопрома это были бы совсем разные модели (полагаю, что между 408, 412 и 2140 Москвичами различий было куда меньше). Хотя основное направление развития Фордов, по крайней мере, после модели 49 года, которая сама по себе все еще несла рудименты прошлого поколения, все-таки эволюционное.

[bangor-flying.livejournal.com]

Фиат-124 тоже, кстати, уходит корнями в прошлое фиатовское поколение, так что можно считать, что вазовская "классика" ведет историю не с 64 года (дебют 124), а как бы не с середины 50х.

[bangor-flying.livejournal.com]

Использование унифицированных агрегатов позволяет существенно экономить.

Конечно. Сейчас унификация у автоконцернов давно международная. Одно и то же могут в разных вариантах продавать в разных концах света из деталей, собранных где-нибудь в Индии, Китае и Таиланде.

Но мой вопрос скорее относился к США где-то 1973 года, когда ситуация была другая - у американцев были свои машины чисто отечественного производства и денег на частые обновления хватало. Подозреваю, что старое оборудование тогда просто выкидывали, не нищебродствуя. Хотя в начале 20 века Форд несколько десятилетий вообще клепал фактически одну модель с вариациями.

[7river.livejournal.com]

Конечно. Сейчас унификация у автоконцернов давно международная. Одно и то же могут в разных вариантах продавать в разных концах света из деталей, собранных где-нибудь в Индии, Китае и Таиланде.
У американцев той поры уже было нормальной практикой выпускать фактически один и тот же автомобиль под разными брендами. Благо у автоконцернов был полный запас марок, многие из которых сейчас "убиты" маркетологами.
Разумеется, дизайн корректировался - совсем близняшек старались не выпускать.

[bangor-flying.livejournal.com]

Зато фирма Рено в 60-70е умудрялась одновременно держать на конвейере машины разных линеек, разных компоновок (задний мотор, передний привод и задний привод), и похоже, что несовместимые по комплектующим между семействами. Правда, ни к чему хорошему это не привело.

[vinitski.livejournal.com]

Можно подумать, что смена модели платья, требует переоснащения новыми машинками всей швейной фабрики! :)

[bangor-flying.livejournal.com]

Я нуб в автомобилях, но подозреваю, что, например, переход с производства автомобилей классической заднеприводной компоновки на передний привод - дело довольно геморройное и затратное. Поскольку заводы АЗЛК, ЗАЗ и чешская Шкода (выпускавшая заднемоторные машинки) делали прототипы таких машин с начала 70х, а наладить их выпуск не могли до конца 80х - не было финансирования на переоснастку. Чехи, говорят, даже в Москву обращались за кредитом.

Это проблема именно массового производства автомобилей - когда их еще делали штучно, по заоблачной цене, то грубо говоря, любую деталь мог выточить на станке вручную местный умелец дядя Вася - в частности, мелкие партии переднеприводных машин делали в середине 20 века и чехи, и Пежо, и даже в ГДР где-то, но, например, ШРУСы просто делались вручную на металлорежущих станках.

[bangor-flying.livejournal.com]

Красноречивый пример - с ГДРовским филиалом БМВ, оставшимся в Восточной Германии после войны. Пока тянуло старое оборудование, где-то до начала 60х, они делали свои аналоги автомобилей BMW, причем поначалу даже ставили на них лейбл от BMW, что дико бесило западных немцев. Когда оборудование перестало тянуть, легковая автопромышленность ГДР впала в кому и до перестройки клепала в основном двухцилиндровые Трабанты.

[ilustrator.livejournal.com]

Не скажи. Были еще Вартбурги, машинки сравнимые с вазовской классикой. Поставлялись в том числе в Россию в начале 90х.

[bangor-flying.livejournal.com]

Трехцилиндровый кажется? Уже после объединения Германии, а в советское время купить эту машину сложно было даже самим немцам. В социалистическом автопроме были, например, и легковые Татры, и спортивные модификации Шкод, которые поставлялись даже в США, получив прозвище "Порше для бедных". Только почему-то далеко не массовые машины. Если бы простой советский инженер возжелал купить легковую "Татру", какова была бы реакция окружающих?

[bangor-flying.livejournal.com]

Не видел Вартбургов, а ГДРовский микроавтобус "Баркас" наблюдал в живом виде на СНГовских просторах не далее, как в прошлом году. Примерно тогда же видел югославский автобус весьма древнего дизайна.

[volcharko.livejournal.com]

Вот насколько нас учили в технаре - запчасть это деталь, идущая на изготовление нового автомобиля, но не вошедшая в рамки допусков. Короче говоря, брак при изготовлении детали при некоторых условиях превращался в запчасть, а брак, который уже совсем невозможно было исправить пускали на переплавку.
А у пиндосов денег было навалом - они могли и новые штампы, станки и конвейеры денег дать

[sanitareugen.livejournal.com]

Поступал в точности так же как советский. Эксплуатировал до исчерпания срока амортизации.
А до 5 лет срок амортизации станков сократил только Картер в 1978.
А при смене модели меняли технологические карты, и, если нужно, кондукторы и приспособления.
Штампы - те списывали, но пресс, разумеется, оставался.

[qolorado.livejournal.com]

«Старая тачка в максимально оригинальном виде» - это, пожалуй, относится только к антиквариату... Там действительно у людей дело принципа: чем больше оригинальных деталей, тем более труъ. Но там, АФАЙК, основной источник - свалки и другие любители антивкариата.
В принципе, считаются допустимыми (не 100% труъ, но можно, если иначе никак) новоделы по оригинальным чертежам - делаются умельцами штучно и стоят соответственно.
Давеча читал статью на эту тему - она начиналась в таком духе: если вас прикололо отреставрировать олдовый автомобиль, то будьте заранее готовы к тому, что ни бюджет, ни сроки спланировать вы не сможете. Да и вообще, будьте готовы к тому, что проект придется бросить на половине дороги, когда выяснится, что нужных запчастей ни достать, ни изготовить не получится.

[chapai67.livejournal.com]

Полно aftermarket запчастей производится и продается.
Многие из них - восстановленные, как правило предлагается старую сломанную часть сдать обратно с компенсацией. Даже тормозные колодки просят обратно.

Вообще рынок вторичных запчастей огромен и восстановление его немалая часть, вторая - это производство новых частей к старым машинам, третья - разборка сломанных машин и перепродажа годного. Автосвалки это практикующие ест ьв любом городе и селе в товарных количествах.

В штатах полно машин 50х годов, и далее на ходу ,и просто продаются и покупаются как ежедневные машины, причем не коллекционерами а обычными пролетариями. Типичный американский автосервис запросто чинит все это старье - но там и самому несложно починить, они простые как палка и простые американцы (исключая разве крупные города) чинить машины умеют с детства.

[warcon.livejournal.com]

Нет смысла изготавливать запчасти для "древних" автомобилей на конвейере, ведь он предназначен для непрерывного изготовления запчастей.

Если нужно изготовить одну-две детали, например дверь от старинного автомобиля, то нет смысла штамповать составляющие этой двери одновременно на линии, состоящей из нескольких прессов (на конвейере). Достаточно иметь один единственный пресс и полный комплект штампов, и после каждой операции просто менять штамп на одном прессе.

То же самое с литьём, сваркой, сборкой и т.д., незачем делать длинные "технологические линии", скорость ведь не важна.

[poshtarboba.livejournal.com]

они тоже подтачивали напильниками станки на новые модели, и у них так же есть унификация. вот только запчастей им нужно поменьше, машины они выбрасывают регулярней.