http://svetopolk.livejournal.com/ (![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png)
svetopolk.livejournal.com) wrote in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png)
useless_faq2005-09-30 11:39 am
svetopolk.livejournal.com) wrote in useless_faq2005-09-30 11:39 am
(no subject)
Троллейбус и трамвай работают от сити ПОСТОЯННОГО тока с напряжением 600 Вольт (550-750). И имеют систему электродинамического (реостатного) торможения. То, что они тормозят электричеством, а не колодками как автомобили - это понятно. Но верно ли то, что при торможении они отдают электричество (не все, но часть)обратно в сеть, тем самым экономя работу электростанций?
no subject
no subject
no subject
no subject
А вот на счет аккумаляторов. Что за такие? они у них есть?
Просто вот был случай, что у троллейбуса соскочили рога и он тут же встал как вкопанный, при чем поперек дороги. Если бы у него были аккумуляторы, то было бы логичней отъехать назад или подрулить ближе к линии. Но он ничего такого не сделал...
no subject
no subject
no subject
no subject
10 баксов-тоэлектроэнергия в аккумуляторах-то не лишняя...Еще наводит на мысли трамвай: когда он проходит разрывы контактной сети, у водителя в кабине раздается писк явно сигнального характера. Так что не исключено, что трамвай может двигаться с поддержкой от аккумуляторов, просто недалеко (максимум самтиметров 20-30, и то по инерции). Тронуться на аккумуляторах трамвай не может - проверено.
no subject
no subject
К аккумулятору полагается управляющая схема, которая регулирует его заряд. Если аккумулятор заряжен полностью, тогда просто двигатель в режиме генератора работает на нагрузку (реостат - отсюда и название режима торможения).
no subject
тогда еще вопрос, а если нет нагрузки? едет он днем, салон не освещает. Какая еще нагрузка? тахометру стрелку отклонять? гы.
кто то же должен потреблять электричество вырабатываемое при торможении????
генератор на машине просто работает с малой мощность, вот и все. Чем больше потребляется энергии от генератора, тем сложней крутит его. Если вообще не потреблять энергию, то на холостом режиме генератор вообще легко крутится.
А торможении на троллейбусе должно быть всегда! в не зависимости от того, если ли потребитель энергии или нет.
Что то мне кажется, что есть на крыше троллейбуса такие резисторы в большой количестве (на электричках кажется тоже) куда и пускается энергия от торможения..
т.е. не о какой экономии электроэнергии речи нет...
no subject
no subject
Аккумулятор должен быть обязательно, ибо потребителей в том же троллейбусе - до хрена: релейные схемы управления, приборы, связь, тот же компрессор (в случае пневмодверей) или сами двери, если они электрические - они же должны открываться, даже если троллейбус в оффлайне...
no subject
Переменное напряжение используется в азиатской части России, как я слышал. Ну насколько я понимаю, у локомотивов работающих на переменном токе такой рекуперации нет?
no subject
Только в момент торможения двери не открываются, и связь не используется, и приборы многие не потребляют практически ничего, а то, что потребляют это такая мелочь! и сами аккумуляторы, как мы выяснили заряжены, ничего потреблять тоже не могут.
так куда же девается электичество от торможения?
no subject
no subject
почему трамвай не может отдать, жадина? :)
no subject
•
•
•
Для осуществления рекуперации её должен поддерживать и подвижной состав, и тяговые подстанции. Только при выполнении обоих условий что-то будет работать.
На метрополитене рекуперация не применяется. Существуют модели троллейбусов, поддерживающие рекуперацию. По поводу того, можно ли увидеть её в действии — лучше спрашивать конкретно по своему городу, на форумах сайта http://tr.ru, например.
no subject
Q: Как тоpмозит тpоллейбус?
А: Пpи электpотоpможении тяговый двигатель пеpеходит в pежим генеpатоpа и начинает выpабатывать эл.энеpгию, котоpая тpатится на нагpев специального тоpмозного pезистоpа. Чем выше скоpость тем выше эффективность электpотоpможения. Для остановки дотоpмаживается обычным колодочным тоpмозом с пневмопpиводом.
(рекуператоры на переменке)
Re: (рекуператоры на переменке)
не могли бы вы рассказать по-подробнее, почему часть дорог работает на переменном токе, а часть на постоянном. Почему различается напряжение на этих дорогах?
и наконец, почему троллейбус не отдает электричество в сеть, а нагревает какие то резисторы на крыше?
no subject
Re: (рекуператоры на переменке)
Почему экипажы электротранспорта было проще строить на базе двигателей постоянного тока, полагаю, очевидно. Чем именно обусловлена конкретная величина стандарта "600 В", увы, ответить не могу (впрочем так же нелегко будет обосновать и остальные ряды -- 110, 220, 380, 1500, 3000 и т.д., ничем, кроме величины косинуса 30° для некоторых ступеней ряда, меж собою не связанные). Тем не менее, имеем то что имеем -- транспорт исторически строился на исползовании постоянного тока стандартным напряжением 600 В в городе и 3000 В на железной дороге. Были кстати, линии и на 1500 В, но они как-то не прижились.
Итак, использование постоянного тока позволяло конструировать достаточно лёгкие экипажи с разумно простой схемой эправления двигателем. Собственно, величина напряжения 400-800 В является конструктивно "естественной" для коллекторной электромашины мощностью 50-400 кВт, отсюда и предпосылки к появлению "трамвайного" стандарта 600 В для экипажа, приводимого в движение одним-четырьмя двигателями суммарной мощностью 70-200 кВт.
С развитием железных дорог появилась необходимость создания электролокомотивов. Собственно, технических проблем не было, но напряжение в контактной сети пришлось поднять до нескольких киловольт по банальной причине -- мощность локомотива гораздо больше, чем трамвая, но токосьёмнику это не объяснить (сечение контактного провода ограничено, количество элементов токосьёма тоже наращивать сверх меры неразумно), так что величина снимаемого тока при разумных износе и потерях ограничена сотнями ампер, от силы килоампером и дальше наращивать отбираемую мощность можно лишь поднятием напряжения. Ну, в общем, где-то три киловольта ещё позволяли (построив схему управления в расчёте на подключение четырёх-шести последовательно соединённых электромашин) худо-бедно распорядиться нужными тысячами киловатт без особых хитростей с созданием высоковольтных электродвигателей.
Оно было нормально для густозастроенных европпейских стран и центральной части России. где подстанции вполне естественно размещать в любом городке, коими вся страна утыкана как грибами. Увы, с развитием дальних ж/д магистралей одновременно увеличилась потребность в мощных локомотивах, и со всей остротой стала проблема электропитания длинных и сверхдлинных участков пути (значительные потери на нагрев контактной сети большим тяговым током, сложности с поддержанием стабильного напряжения вдоль дистанции и т.д.). Решить её можно было только одним способом -- поднятие напряжения контактной сети с целью уменьшения тягового тока. Оптимально было бы до десятков киловольт, но компактных электродвигателей, способных "переварить" такое питающее напряжение просто не существовало (и нет до сих пор). Принятие как тяжкой, но вынужденной меры переменного питающего тока, несмотря на сложности создания "возимой на локомотиве подстанции", позволило упростить конструкцию питающих линейных подстанций -- так как на них теперь не требовалось выпрямителей, станции стало возможным удешевить, упростить их обслуживание, а значит и строить их в малонаселённых местах (была бы ЛЭП неподалёку). Итого, экономические "плюсы" перевесили инженерные трудности, и в планы электрификации Сибири "переменка 25 кВ" была прописана базовым стандартом.
Re: (рекуператоры на переменке)
no subject
Но новые троллейбусы уже оснащены рекуператором, характерный признак - немного зудящий звук, меняющий тон при разгоне и торможении, обычно хорошо слышный у троллейбусов "с гармошкой".
Re: Reply to your comment...
Re: Reply to your comment...
Re: (рекуператоры на переменке)